百年帝国炒股配资公司排名榜，正遭遇"诺基亚时刻"

德国人或许从未想过，自家门口的高速公路不限速，但在中国新能源赛道上，他们连油门都踩不动了。

最近，奔驰公布了 2024 年销量情况，全年销售 198.34 万辆车，同比下滑 3%，主要受到中国和欧洲市场影响。

2024 年，保时捷累计交付 31.07 万辆车，同比下降 3%；在其划分的销量五大地区中，其他四大区域的销量都在上涨，唯独中国市场在开倒车。

2024 年，"老大哥"大众所有车型交付了 902.74 万辆，同比下滑 2.3%。

曾经日进斗金的"躺赚神话"，正在被比亚迪们用三电系统和智能座舱，砸出一地玻璃碴子。

大众 CEO 奥博穆公开承认："中国市场的竞争，让我们彻夜难眠。"

而网友更是一针见血："德系车正在复刻诺基亚的剧情——当年嘲笑苹果不抗摔，如今被特斯拉和蔚来教做人。"

但德系车的溃败，不能只怪在新能源身上。

01 中国市场，最"扎眼"的销量洼地

当德国汽车工业协会主席拿着中国新能源渗透率 36% 的报告时，手抖得可能比帕金森患者还厉害。

德系过去的豪华三强，纷纷进入在中国市场比惨模式。

数据会说话，中国作为大众集团全球最大单一市场，跌幅明显。2024 年前三季度同比下跌了 10.2%，而西欧和中东欧市场同比仅微跌 0.7% 和 1.7%，北美市场反而上涨了 7.4%。

大众集团旗下的大众品牌乘用车、奥迪和保时捷前三季度全球销量也都出现了下滑，跌幅分别为 2.5%、10.9% 和 6.9%。

保时捷在中国的表现，就更能看出点门道了。

前三季度，保时捷全球销量 22.6 万辆，同比下跌 7%，其中中国市场仅贡献了 4.3 万辆，同比大跌 29%，是保时捷今年跌幅最大的单一市场。目前，中国市场已经被北美市场取代，后者成为了保时捷最大的单一市场。

BBA（奔驰、宝马、奥迪）纯电车型市占率合计不足 5%，被中国车企甩出三个身位。

更魔幻的是价格体系塌。

回到十年前，咱们国产车价格上探到 15 万已是极限，但如今国产车定价在 30 万、40 万也逐渐普遍，甚至开始对传统豪华车市场形成冲击。

反而德系车越来越卖不动价格，指导价 31.69 万的大众 ID.7 直降 5 万，宝马 i3 终端价跌破 25 万，奔驰 EQE 优惠 16 万仍无人问津。有网友调侃："以前加价买 BBA 是身份象征，现在买德系电车像接盘侠。"

当中国消费者开始用‘冰箱彩电大沙发’作为购车标准时，德系车还在炫耀百年前发明的差速锁。

02 从躺赚到挣扎

德系车可以说是中国汽车市场的启蒙者，更是最先进入中国市场的外资品牌。

一直早到 1984 年，大众就在中国成立了合资公司，开始上产第一款合资轿车桑塔纳，紧接着就是在很多中国人眼里颇受好评的捷达的投产。

在 80、90 年代，桑塔纳和捷达是大家对于轿车唯一印象，奥迪让国人知道了什么叫豪华品牌，是捷达和桑塔纳让大家知道了什么是家轿。

2016 年 7 月德系车在中国销量排行榜，只能用一句话来形容："霸主地位无人能撼动"。

这些年，德系车的问题不是因为不努力，而是因为战略失误。

在电动化上，德系车就像慢三拍的探戈。

大众 MEB 平台研发投入超 500 亿，结果 ID.3 车机卡顿被戏称"诺基亚装安卓"；奔驰 EQC 电机故障登上 315，奥迪 e-tron 续航虚标遭群嘲。

比亚迪 e 平台 3.0，续航达成率超 90%，吉利 SEA 架构支持 800V 超充，德系车在电动化赛道完美演绎了什么叫"起了大早赶了晚集"。

而到了智能化，仿佛又成了老年机对战 iPhone。

德系车机系统普遍存在三大槽点：

操作逻辑堪比 DOS 系统；语音识别像耳背大爷；OTA 升级比春运抢票还难。

对比之下，小鹏 XNGP 已实现城市领航，蔚来 NOMI 能听懂方言梗，华为 ADS 2.0 甚至能识别雪糕筒。德国《商报》哀叹："我们在软件领域落后中国至少三年。"

大众 ID.3 德国制造成本比中国贵 48%，宝马沈阳工厂单车成本比慕尼黑低 35%。当宁德时代把磷酸铁锂电池打到 0.6 元 /Wh，博世还在为 IGBT 芯片涨价发愁。某德企高管私下吐槽："我们连车机芯片都要从中国进口。"

"德国人以为电动化就是给高尔夫换个电机，中国人却在重新发明汽车。"

03 中国新能源，掀桌子的不止是技术

当然，德系被掀桌子的不只有技术。

核心是，中国新能源的卖点完全不按过去的规则出招——比如蔚来斥资 30 亿建换电站，把补能做成社交场所；理想把车变成"移动的家"，三联屏 + 魔毯座椅让全家出行不再鸡飞狗跳；比亚迪搞出个"车机刷抖音，外放广场舞"的硬核操作。

德系车企却连个像样的 APP 都做不好，某豪华品牌销售坦言："客户抱怨我们的车机连外卖都点不了。"

00 后买车三大灵魂拷问：

能不能打《原神》？（车机性能）敢不敢终身质保？（电池承诺）会不会每月更新？（OTA 频率）

当 BBA 销售还在吹嘘"百年工艺"，年轻人早已转身去蔚来中心喝特调咖啡了。

德国工程师在实验室调教底盘，中国产品经理在抖音研究用户痛点——这场战争从起点就不公平。

当然，最根本的原因还在于思想上的保守。

大众集团每年从燃油车赚走 200 亿欧元利润，导致内部存在顽固的"反电动化同盟"。前 CEO 迪斯因激进电动战略被罢免，现任 CEO 奥博穆不得不妥协："我们仍需依靠燃油车利润输血。"

博世、大陆、采埃孚等德国 Tier1 掌控核心零部件，却因转型迟缓拖累主机厂。某新势力高管透露："我们自研域控制器成本比采购博世方案低 40%。"

奔驰设计师坚持"中控屏不能大于 12.3 英寸"，理由是"破坏豪华感"；宝马慕尼黑总部禁止修改 iDrive 旋钮逻辑，声称"这是品牌 DNA "，一直到今年年初才有所改变。

知乎有条热门评论："德系车把用户当小学生，中国车企把用户当产品经理。"

所以，当德国人还在纠结方向盘用真皮还是 Nappa，中国人已经用 AI 重新定义了驾驶。

没有永恒的帝国，只有时代的车轮。

1886 年卡尔 · 本茨发明汽车时，不会想到 137 年后，一群中国工程师用电池和代码颠覆了游戏规则。

德系车此刻的困境，像极了 2010 年的诺基亚：引以为傲的"抗摔耐用"败给智能生态，"省油耐用"的护城河被电动化浪潮冲垮。

大众们需要的不是更大屏或更长续航，而是一场彻底的思维革命——正如苹果颠覆手机行业，特斯拉重构汽车价值。否则，历史课本上或许会多出一行注解：

"汽车发明者被自己发明的车轮碾过炒股配资公司排名榜。"

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